说句实话，这几年我们的发动机设计和制造工艺有了翻天覆地的变化，鉴于都是军事秘密，不会大肆宣扬罢了，辟若“秦岭”发动机，肯定已在3年前就掌握了。下面是我国与13号机匹配的高推ws的一些资料，供参考，请对我们的科技人员多些信心。
1、关于推比10，大家心里一定很想了解其进度和实际情况，目前阶段其工程代号cj2000，其三大高压部件在九五期间已经按时完成。
同时告诉大家俄罗斯的推比10的工程代号p2000，中国的cj2000和其还是很有渊源的。大家不要相信小道和所谓的科普杂志(我管这叫科幻杂志)上关于al-41如何如何优秀的文章，真实的情况是俄罗斯的推比10的定型时间和我国的推比10相比不会快多少。
再说说推比10，其总压比为26，涡轮前进气温度1750k-1850k.。使用的是dd6单晶高温合金加复合冷却技术和梯度热障涂层(tcb)，其涡轮外环使用的是碳化硅纤维增纫的氮化硅陶瓷材料。不仅三大高压部件，其采用blisk技术的低压压气机(风扇)在98年的时候也经过了强度，寿命和超转试验。
至于进度，肯定比大家嚷嚷的要快。问题是投入生产之前要经过50台，20000小时的综合试验(包括飞行试验)。同时你们知道fwp-14是什么时候定型的吗？整机时1989年3月上的624高空台。
2、606信息技术在发动机研制中的应用成果
(1)在叶轮机械设计中，由于采用了三维cfd方法，设计人员可以在早期对设计方案进行有效的评估，降低了设计风险。在863双级风扇设计中，用cfd方法获得了最佳参数，设计性能达到世界先进水平，其中第一级获国防科工委科技进步一等奖。在与俄罗斯合作的某型发动机推力增大型风扇设计中，我方利用cfd技术，验证了俄方方案的缺陷，维护了我方利益。在某型发动机压气机的国际合作项目中，我方利用cfd技术设计的方案受到美国专家的好评，显示了研究所压气机设计的能力较之过去有了一个大跨度的提升。
(2)从20世纪80年代初期开始，研究所先后引进了多种先进的大型结构分析软件，结合发动机设计的特点，进行了基础功能和二次功能的开发研究。有限元方法应用的重点是对发动机零部件和整机系统的应力、变形、振动、材料的疲劳、结构优化等物理特性进行分析，在十分接近其真实情况的静态和动态条件下研究零部件的特性，大大减少了试验费用。多年来，在两型号发展型、某型发动机定寿、排故以及其他预研工作中发挥了巨大作用。尤其是在两型发动机首飞前发动机主要承力构件的强度分析中发挥了不可替代的作用。在有限元技术的基础上，开展的单晶涡轮叶片本构关系研究和发动机高温构件寿命预测研究获得原中航总公司的科技进步奖。(3)20世纪90年代以来，通过较大规模配置结构设计二维/三维cad系统，发动机的结构设计工作已基本上甩掉了图板，两个型号的cad出图已达80%以上。采用cad技术，取得了传统的手工设计无法比拟的效果，大大提高了设计出图的工效和质量，尤其为发动机部件的方案设计和打样设计提供了多方案优选的极大便利。三维数字化模型在两型机的研制中取得了规模应用的效果。大量的零组件三维数字化设计不但为其后续的强度分析和数控加工、装配模拟提供了精确的模型，而且为发动机使用维护所需的装配图解图的编制准备了条件。目前已基本完成的某型发动机发动机装配图解图就是利用三维数字化技术而实现的。另一型号发动机燃油调节装置首次实现了从三维设计到数控加工的一体化，不但大大缩短了设计周期，更重要的是保证了设计和加工质量。利用数字化技术完成的近4000个零件的qd128燃机虚拟模型支持了该产品的市场活动。
4)针对计算机辅助技术大范围应用中暴露出来的信息共享程度低、技术管理落后的问题，从2000年开始，选择了某型发动机发动机风扇部件实施pdm示范工程，旨在走完一个全过程，突破关键技术，为"十五"全面应用打下基础。目前，该项工作已完成，实现了风扇部件的各类文档和数字化模型的管理、设计工作流程管理、产品结构管理、项目管理、软件工具集成等功能，实现了设计信息和设计工作流程的集成，为发动机研制提供了一种先进的协同工作环境。
5)“八五”、“九五”期间，研究所与其他兄弟单位共同开发航空发动机计算机辅助设计集成系统cadisen。该系统集成了发动机总体、压气机、涡轮、燃烧、强度等9个设计系统，纳入了各专业的先进设计软件，可支持相关部件的方案设计、技术设计，提高了设计自动化程度。在两个型号研制、cj2000、中推验证机等项目中得到应用，取得了明显的效益。该项目获得1999年中航总公司科技进步二等奖。
